Guide de choix d'un ECU pour SWAP 2ZZ

[herve]

Guide de choix d'un ECU stock TOYOTA pour réaliser un SWAP 2ZZ

Lors d'un swap 2ZZ dans un MR-S, l'ECU d'origine du 1ZZ ne peut pas gérer le moteur. Il faut donc le remplacer par un autre.

L'un des meilleurs choix d'ECU stock toyota de remplacement est l'ECU US équipant les celica GTS ( nom des celica TS à moteur 2ZZ-GE aux USA ), BVM, de 2000 - 2001 ( voir la liste complette en bas de ce guide ).

En effet, bien que ces versions sont moins performantes que les versions euro ou JDM ( 182 PS @ 7600 rpm / 180 N·m @ 6800 rpm VS 191 PS @ 7600 rpm 180.4 N·m @ 6800 ), leurs ECU :

- sont compatible OBD contrairement aux ECU JDM (utile pour diagnostiquer d'éventuels problèmes)

- n'ont pas de fonction "immobilizer" ( voir "Note concernant la fonction "immobilizer" ci dessous ) contrairement aux ECU euro

- n'ont pas de limiteur de vitesse maxi contrairement aux ECU JDM ( utile sur circuit :wink: )

Cependant, si un ECU euro est disponible avec sa clef d'origine et son barillet de Neiman, celà peut être plus intéressant (mais c'est difficile à installer). Voici pourquoi ...



Note concernant la fonction "immobilizer" (anti-démarrage) :

MR-S et Celica euro sont dotés d'une protection d'anti démarrage pour empêcher un voleur de démarrer "aux fils"; dans la clef il y a une puce codée qui est interrogée par un transpondeur via une antenne située sur le barillet du Neiman, ce transpondeur étant relié à l'ECU où est enregistré le code. Si le code de la clef ne correspond pas au code stocké dans l'ECU, ou s'il n'y a pas de puce codée dans la clef, l'ECU refuse de démarrer.

Dans le cas d'un swap avec un ECU euro, sans la clef et le barillet correspondant, transpondeur et clef sont ceux du MR alors que l'ECU vient d'une Celica. Résultat, les codes sont différents et ça ne démarre pas ( fonction "immobilizer" ).

Dans le cas d'un swap avec un ECU US, comme ils n'ont pas de fonction "immobilizer", pas de problème, ça démarre.

A noter qu'aux US, il existe une procédure TOYOTA pour re-coder des clefs et un ECU qui ne sont pas associé ( http://ww2.justanswer.com/uploads/skyvi ... 02_rav.pdf ), c'est probablement également possible sur des éléments euro, à vérifier...



Note concernant la pseudo-suppression de la fonction "immobilizer" du faisceau "LR" :

Le MR-S étant équipé d'un 1ZZ, son faisceau n'est pas prévu pour gérer le Lift du 2ZZ, de plus le cablage du connecteur de l'ECU est légèrement différent. Il faut donc modifier le câblage et connecter au nouvel ECU 3 fils suplémentaires pour qu'il puisse gérer le système "L".

On peut les récupérer d'un faisceau d'un 2ZZ et les adapter au faisceau du 1ZZ, mais un americain nommé LR fait un adaptateur de faisceau, équipé des fils de contrôle du Lift, permettant de rendre "plug and play" l'opération.

De plus, ce faisceau supprime le câblage de la fonction immobilizer entre transpondeur et ECU * et permet ainsi d'éviter l'apparition d'éventuels parasites sur le bornier de l'ECU, mais il ne supprime pas l'anti-démarrage de l'ECU ! Ca n'est donc utile que sur les ECU US ou JDM qui n'en sont pas équipé.


* voir le fichier 2zzwiring.xls dispo sur le net, par exemple ici : : http://www.dickeysgarage.com/DLGoodness/2zzwiring.xls
Comme je ne le trouvais pas d'une clarté absolu, je me suis fait un petit schéma supplémentaire :



Si on observe le fichier 2zzwiring.xls et le cablage d'un connecteur d'ECU de celica TS on s'apperçoit effectivement que le faisceau LR supprime les fils A2, B7, B15, B17 et B26 qui correspondent aux IMLD, CODE, TXCT, KSW et RXCK de la fonction immobilizer.

Ce faisceau LR étant TRES cher, il est possible de le faire soit même si on a pu récupérer les 3 fils de lift du faisceau du 2ZZ en les ajoutant à une extension de faisceau boomslang ( http://www.boomslang.us/extension.htm ) malheureusement elle même assez cher, et en la modifiant comme indiqué sur les 2 schémas précédant.



listing commenté des références TOYOTA des différents ECU US compatible swap, et leurs années d'installation, pour vous aider à choisir "le bon" :

2000

89666-20080 (BVM) -> bon mais TRES rare ( installé 1 mois seulement ! ), remplacé par le 89666-20081
89666-20081 (BVM) -> le meilleur ECU US ( lift de 6000~6200 à 8250~8400 tr/mn ) et le plus recherché !!!
89666-20082 (BVM) -> a posé des problèmes, objet d'un TIS ( http://testroete.com/car/Toyota/celica/ ... ine/03.pdf ), remplacé par le 89666-20083

89666-20091 (BVA)
89666-20092 (BVA)


2001

89666-20083 (BVM) -> début des ECU à gestion "dégradée" du VVTLi ( lift de 6200 à 8200 tr/mn environ ), le plus "safe" des bons ECU US

89666-20093 (BVA)


2002

89666-20190 (BVM) -> ECU à gestion très "dégradée" du VVTLi ( rupteur à 7800 tr/mn ), le plus "safe" des ECU US compatible mais limitant les possibilités du moteur de façon notable

89666-20200 (BVA)


2003 et +

passage en DBW (Drive By Wire) donc incompatible avec le faisceau d'un MR-S


ATTENTION ! l'ECU 89666-20082 a bien été remplacé (sous garantie) par le 89666-20083 et non reprogrammé, ce qui fait dire à certain que ces ECU ne sont pas flashables...


Il existe également un ECU programmable non-TOYOTA qui n'a pas de fonction immobilizer, l'APEXI Power FC, mais il n'a pas non plus de diagnostique embarqué ( OBD ) et nécessite d'être programmé par quelqu'un qui s'y connait. Mais le résultat en terme de performance est nettement supérieur et il permet de s'adapter aux différents upgrades possible du 2ZZ. LE meilleur choix pour celui qui cherche la performance

[herve]

J'avais commencé ça avant mon "départ" mais je n'avais pas eu le temps de le terminer et je VOULAIS le finir. Grace à Die, Fred, aux inventeurs du ouuuuaiiib ainsi qu'aux posts de l'américain et zen, c'est fait !!!


Je pense que comme ça, ça éclairci un peu l'affaire.

Dites-moi si vous voyez quelques choses à rajouter...

[Fred777]

Nickel ça!
Juste préciser que les ECU US génèrent un code erreur du fait que les MR euro ne possèdent pas de système de mise sous pression du réservoir.
Par contre je ne me rappelle plus du code erreur.

[Roger penouat]

Bonjour,
Toutes mes excuses pour le déterrage mais c'est le sujet qui se rapproche le plus du sujet de mon problème.

Je viens d'acheter une MR swappée 2ZZ quk n'a pas tous ses tours. Elle rupte à ~7600trs au compteur et mon ECU est un 89666-20150. Cet ECU ne permet-il pas de monter plus haut ? Ou est-ce normal (similaire au 20190 indiqué dans le 1er poste) ?
J'ai vu ici et là qu'il fallait que l'ECU corresponde au capteur de cliquetit. Le mien est un mono fil neuf (je viens de le changer, dans le doute).

Les ECU US comme le 20081 occasionne t-il une perte de puissance (avance allumage) ou est-ce dû à des différences mécanique entre les voitures us et euro ?

Merci à vous pour votre aide

[Roger penouat]

Bonjour à tous,
un petit message pour prévenir que j'ai trouvé la solution à mon problème et surtout, pour faire profitez les autres de cette solution.
En effet, j'ai finalement trouvé un Canadien qui a eu le même problème sur son 2ZZ. Malheureusement pour lui, il a dépensé une fortune en tâtonnant avant de trouver le soucis.
Je rappelle les symptômes : Démarrage OK, le moteur fonctionne normalement, pas de CEL, mais une coupure de la monté en régime vers 7600 tours. Dans son cas (et dans le mien), il s'agit du capteur de régime du vilebrequin défaillant. De façon provisoire, j'ai installé un capteur de 1ZZ bien que la ref ne soit pas la même que celle du 2zz et mon 2ZZ monte à nouveau à plus de 8000 tours/min.
Si on a pas de clim, il est facile à changer. Avec un compresseur de clim, la connectique à débrancher et rebrancher et vraiment dure à accéder.

En espérant que ça aide quelqu'un qui aurait ce problème

[milosavljevicm]

Félicitations pour le diag

[yoan]

Merci pour ton retour