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Bah du coup ce ne sont pas les mêmes injecteurs. La fiche montrait les injecteurs 440cc/min alors que là c'est du 550cc/min.
Les temps fonction de la tension c'est le temps mort et c'est bien, mais faut savoir pour quel injecteur 440 ou 550cc/min.
La résistance a aussi changé entre la fiche et ce qu'il te donne.

Donc là ce n'est pas claire pour moi.

En attaché la feuille de recalcul que j'avais faire pour les injecteurs 440cc pour un membre d'ici. Colonne A à F ce que le fournisseur annonce et le reste c'est mon interprétation. Quelle marque tes injecteurs ?

Oui Misha ce ne sont pas les mémes injecteurs.

Les informations que j'ai mises sont celles qui m'ont été communiqués par le vendeur KSM motorsport pour mes injecteurs 550cc que l'on peut voir en page 1 de ce post.

C'était juste pour savoir si ces infos étaient les bonnes à exploiter. ( Pour mes injecteurs bien sur)

Mais tu as les 440 de Funny ?

Micha : la fiche dont tu parles correspond à mes injecteurs DENSO en 440cc.
Jojo6-7 a des DENSO en 550cc, dont les infos/temps sont écrits en 2ème page (tout en bas).

Mais la fiche que Misa partagé est: pour des injo Deatschwerks 440 cc et non des Denso 440 cc
Vous me perdez la :smt102

Funnyman a écrit :Micha : la fiche dont tu parles correspond à mes injecteurs DENSO en 440cc.
Jojo6-7 a des DENSO en 550cc, dont les infos/temps sont écrits en 2ème page (tout en bas).

Oulalalala.... je suis mauvais. Mais deux sujets en un c'est compliqué.
Jojo, alors il te manque juste la pression à laquelle la mesure a été faite. Sinon parfait, c'est le minimum nécessaire même si j'ai du mal à croire que les 4 sortent pile 550cc/min à 100% de commande.

La fiche que j'ai joint ne correspond bien évidemment à aucun des injecteurs dont on parle. C'est un exemple. Ces fiches varient selon le fabricant, la société de nettoyage etc mais l’essentiel doit y être.

Oui Micha c'est ma faute, je me suis incrusté dans le sujet de FUNNYMAN.

Mais comme on avait des questions similaires au même moment , je me suis permis d'écrire dans ce poste.

Prenons le cas d'un boîtier FlexFuel qui ne fait qu'analyser et injecter la quantité de carburant nécessaire sans rien toucher d'autre comme l'avance à l'allumage.
Avec un moteur de STi, j'imagine bien que les risques de casses sont importantes si on tourne à l'éthanol sans FlexFuel. Mais sur un atmo comme le 1ZZ-FE, le risque de tourner trop riche en hiver n'est-il pas plus faible?

Jojo6-7 : étant donné que PFC ne fonctionne pas avec FlexFuel, tu as acheté quel standalone pour faire tourner ton futur MR turbo à l'éthanol?

Pourquoi le 1ZZ tournerait riche en hiver ?

Ne fais pas attention sur ce que j'ai écris. J'ai oublié que le taux d'éthanol était plus faible en hiver.

Funnyman a écrit :Jojo6-7 : étant donné que PFC ne fonctionne pas avec FlexFuel, tu as acheté quel standalone pour faire tourner ton futur MR turbo à l'éthanol?

Justement c'est ce que je cherche , je pensais utiliser la méthode Glubux me passer d'un standalone, mais garder le calculateur OEM avec ajout d'un Piggyback il me semble. (Il faudra que je relise son post pour étre sur)

C'est encore un sujet de réflexion de mon coté...

Funnyman, je te cache pas que mon idée la plus simple serait de tester sur la gestion origine, reset ecu , contrôle live avec une wideband réglée sur lambda (en garde fou), et une analyse des short et long trim.
Je pourrais voir si ça marche et la capacité/souplesse de la gestion d'origine à s'adapter. (Je sais que ça serais lui demander beaucoup) Ca pourrait marcher, ou pas...
Même si elle risque d'avoir du mal a démarrer la première fois.

De mon coté j'éspére m'affranchir un peu de l'écart des mélanges d'ETOH en effet ma mr2 est 100% dédié a la piste, je ne roule donc avec que la belle saison (été) avec du E85 de chez Total.


FKL faisait tourner sa Mr2 turbo soft (à l'essence) sur gestion origine, apparemment ça fonctionnais bien en injecteurs origine.

Puis un peu trop riche il me semble en injecteur 2ZZ mais nécessaire sur piste pour éviter j'imagine le risque de surchauffe.


Mais le mieux serais de trouver un standalone (ou piggyback) qui puisse intégrer une entrée pour la lecture d'un capteur d'analyse de carburant. (Le capteur est facilement trouvable et peu onéreux)
Es que cela existe pour le 1ZZ ?

Il y a des standalones, mais les tarifs sont plus élevés que l'Apexi power FC + Commander.
Il reste aussi à trouver un mapeur qui sait les utiliser car là c'est quasiment du matos de pro, souvent utilisé en run/drag.
- AEM Infinity EMS4 (https://www.monkeywrenchracing.com/prod ... 2/#reviews)
- Haltech Platinum Sport 1000 (https://www.carid.com/haltech/engine-co ... randPage=1)

Tous les nouveaux standalone le font.Mais si une voiture tourne tout le temps en EtOH alors c'est mono carto.

En piggyback il y a AEM FIC mais c'est aussi cher que PFC

Jojo6-7 a écrit :Je pourrais voir si ça marche et la capacité/souplesse de la gestion d'origine à s'adapter. (Je sais que ça serais lui demander beaucoup) Ca pourrait marcher, ou pas...
Même si elle risque d'avoir du mal a démarrer la première fois.FKL faisait tourner sa Mr2 turbo soft (à l'essence) sur gestion origine, apparemment ça fonctionnais bien en injecteurs origine.

Mais le mieux serais de trouver un standalone (ou piggyback) qui puisse intégrer une entrée pour la lecture d'un capteur d'analyse de carburant. (Le capteur est facilement trouvable et peu onéreux)
Es que cela existe pour le 1ZZ ?

J'ai "officiellement" pas tourné avec les injecteurs d'origines

MAIS, c'est clairement (pour avoir testé) c'était vraiment la config la plus performante mais aussi et de loin la moins fiable, ca tournais très très pauvre. Je roulais avec les injecteurs de 2ZZ.

Effectivement les capteurs sont peu chère et a monter directement sur le circuit d'essence, c'est une solution si le calculo ne sait pas faire via les lambdas.

Par-contre c'est bien plus compliqué que ca. Je roule actuellement 100% éthanol (voiture modifié) et la solution n'est clairement pas de simplement d'appliquer un coeff multiplicateur au temps d'injection. Il a tellement de parametre qui influe sur la carto en temps normal, et l'ethanol pour le coup a des paramètres qui lui sont propres, pour "nous" conducteur le fonctionnement du calculateur est très transparent grâce au travail des ingénieurs, mais ces jolis joujou que sont les calculos, n'ont appris qu'a fonctionner qu'en SP. Quand je dis fonctionner, c'est dans toutes les conditions et avec pour priorité préserver le moteur.

Pour résumer, un ECU d'origine ""peut fonctionner" a l'ethanol avec des injecteurs plus gros (par exemple, même si certain laisse tout d'origine) mais pas de facon optimal, dans certaines conditions il sera forcement perdu, voir dangereux vu que l'ethanol réduit le cliquetis, comme l'expliquais misa, ce n'est pas parceque ca ne cliquete pas que c'est bon

Donc prudence, le fait que la voiture avance, ne veut pas dire qu'elle le fait dans les bonnes conditions et personnellement sauf si il y a de gros souci de richesse et que ca pu l'essence par exemple, je suis pas capable de m'en rendre compte derrière mon volant. (je prend l'exemple de la richesse mais ca marche avec le cliquetis, la temperature du haut moteur etc etc).