MRS-Passion.fr

C'est clair que l'architecture de la MR est évidemment bien plus sportive que celle de la Clio.
La clio reste très difficile à suivre sur les petites routes de campagne ou de montagne où elle est très à l'aise, et pas piégeuse. Faut alors bien tenir le volant à cause des effets de couple :twisted:

Le vrai soucis que j'ai avec cette voiture, c'est que j'ai très peu d'occasions de la sortir sur ce type de routes, et que donc, le reste du temps, elle ne me procure guère plus de plaisir qu'un DCI.

c'est en ca que je dis que les Clio RS (et Civic Type R) sont mes cauchemards sur circuit

c'est tellement facile a emmener, et bien motorise, que ca avance tout seul

le pilotage du MR est gratifiant dans le sens ou quand on passe le cap, on est vraiment rapide
plus qu'nue Mx5 par exemple

Bienvenue!




Avec du retard... :lol:

dreambackup a écrit :ben tu vois, je ne suis pas trop d'accord, en fait.

une traction, c'est facile à conduire, pas piègeux en conduite quotidienne.

mais en mode attaque, c'est autre chose. pour qu'un sur-virage puisse être corrigé en traction, il faut toujours en garder sous le pied. et un sur-virage s'amorce au moindre transfert de masse raté en traction. il suffit bien souvent de lever le pied avec les roues tournées (même sans freiner)pour que ça se transforme en déséquilibre malsaint. conduire à la limite avec une traction, c'est quasi impossible pour monsieur tout le monde.

avec un moteur central arrière, c'est autre chose. oui, la propulsion est différente à maitriser, sur le mouillé, peu de gens ont appris à maitriser.

personnellement, j'ai pris le volant en kart, j'ai appris à conduire sur BMW puis Alfa (les vraies, les propulsions, pas les Alfa Sud!), j'ai commencé le drift avec un Cherokee puis confirmé ma formation en donuts avec Miata, Mustang et j'en passe... alors du coup, en barchetta, j'ai été choqué :oops: (aujourd'hui, au bout de 10 ans de Fiat, je ne suis toujours pas super rassuré de conduire vite :oops: alors qu'il m'a fallu quelques jours de rodage pour m'éclater en MR-S :twisted: )

Et avec toute cette connaisance, tu oses pas t'enventurer sur circuit avec nous? :roll:
WHY :idea:

ben en fait, je pensais comme toi avant de suivre ce stage.

Mais quand j'ai vu les voitures en situation (conduite sur terre je precise),
j'ai ete tres etonne (meme si l'architecture de la voiture peut amplifier ou non certaines reactions). J'ai vu les gars se mettre aussi facilement en travers (apres voir fait un petit 360) avec une Sub qu'avec une 106xsi..

Le moniteur nous a explique que les regles principales s'appliquaient a n'importe quel type de caisse (trajectoires, transfert de masse, appuie etc) et qu'il faut integrer proprement ces notions (je sais ca a l'air evident a dire :? ) avant de vouloir exploiter les specificites/les architectures des voitures.
Le gars, il s'entraine avec Loeb et Sarrazin, donc j'ai ecoute bien sagement :wink:

En fin de journee: un petit tour de piste par le prof: ambiance rallye assuree :twisted: on en a bouffe de la poussiere !

a ca c'est le truc que je repete toujours

si les 4 roues glissent que ce soit une 4RM, une prop ou une traction, t'as qu'a esperer etre dans le bon mouvement !

Cyril a écrit :Et avec toute cette connaisance, tu oses pas t'enventurer sur circuit avec nous? :roll:
WHY :idea:

c'est pas l'envie qui manque mais plus le temps, tout ça :wink:

et attention, je n'ai aucune prétention eceptionnelle quant à ma conduite :wink: (donc, à l'excuse temps, même si c'est la cause principale, tu rajoutes l'excuse de la peur de tout péter :lol: )

mais comme le souligne KKK, le transfert de masse est ce qui est le plus difficile à maitriser en voiture de production: ce qui est facile avec un karting d'environ 150kg (pilote compris) est un poil plus compliqué avec une auto d'une tonne (a fortiori quand l'auto dépasse largement la tonne). la répartition des masses est différente entre une traction, un propulsion et une 4 motrices et c'est pour ça que la conduite est différente. mais la physique reste la même...

wai, pour ceux qui pratiquent le kart, ca peut donner aussi de mauvaises habitudes..En tout cas, ca n'apprend a piloter une vraie caisse, vu qu'il n'y a pas de susp sur un kart...Donc on oublie les histoires de transfert de masse dans ces cas la.
Mais ca m'eclate qd meme d'en faire, dans tous les sens du terme :lol:

ben les transferts de masse existent aussi sans suspension (qui est un principe tout relatif puisque les karts sont aussi suspendus, ne serait-ce que par les pneus et la "souplesse" - pour ne pas utiliser le terme "rigidité" de leur chassis)

Ce que j'adorais avec ma vieille golf, c'était aussi ça, c'était un veritable karting. Plus lourde certes, mais avec des réaction très prévisibles, un super feeling de direction et de grip... une glisse des 4 roues bien téléphonée...
Sur circuit j'ai tout de suite été vite avec, très naturellement.
Avec la Clio j'ai toujours eu beaucoup plus de mal à sentir les limites.

La golf était équipée en konis jaunes reglables, Eibach progressifs -30mm, BAR av. sup. et inf.
Ca en faisait une auto super amusante sur piste. Je bousculais des potes en Ragnotti, en 944 S2, en 309 16... avec le 112 ch d'origine, sans être particulièrement "doué" :wink:

Ca manque ces sensations brutes et simples.

dreambackup a écrit : mais comme le souligne KKK, le transfert de masse est ce qui est le plus difficile à maitriser en voiture de production: ce qui est facile avec un karting d'environ 150kg (pilote compris) est un poil plus compliqué avec une auto d'une tonne (a fortiori quand l'auto dépasse largement la tonne). la répartition des masses est différente entre une traction, un propulsion et une 4 motrices et c'est pour ça que la conduite est différente. mais la physique reste la même...

c'est pas la repartition des masses qui fait la diff entre 4RM, FR, FF, MR ou RR

tu prends une S2000 avec une repartition 50/50, et une Sub (normale, a peu pres meme puissance) la repartition est la meme

la partie ligne droite du freinage etant la meme
le passage en courbe d'une voiture se compose de 3 parametres
- Entree
- Courbe
- Sortie
et il n'y a qu'une constante : la somme du grip des 4 pneus
si la somme des accelerations longitudinales et laterales est superieur au grip, la voiture se barre

si la voiture est sous-vireuse, on va continuer a freiner plus tard pour envoyer de la masse a l'avant, tourner le volant et immediatement lacher les freins pour reequilibrer les masses
c'est valable pour TOUTE les voitures, et le reglage du comportement a l'attaque ne depend pas de l'architecture. Par contre ca depend beaucoup de la repartition des masses initiales (le MR sans poids devant est naturellement sous vireur)
les voitures legeres sont avantagees, car plus faciles a placer

pendant le passage de la courbe on met du gaz, donc une traction va avoir tendance a sous virer a cause de la surcharge de travail sur les pneus avant, alors qu'une propulsion va sur virer a cause de la sur charge de travail sur les roues arrieres. LA, MR et RR sont avantages, ayant plus de poids derriere, l'appui est meilleur et le train arriere supporte plus d'acceleration avant de decrocher. les tractions sont a la ramasse. les 4RM sont moyennes (le fait que leur train avant motrice implique du sous virage)

en sortie de courbe les voitures coupleuses (ou tres puissantes) sont avantagees, car la puissance permet d'extraire la voiture du virage. les RR, MR et 4RM vont le faire full gaz, en glisse des 4 roues (melange de souvirage par allegement de l'avant et de survirage apr la surcharge de l'arriere), les FR vont devoir surveiller leur survirage, les FF le feront avec un leger sous virage limite rassurant (on leve le pied un peu et ca corrige)

la sortie de virage influant le plus sur la ligne droite, les voitures ayant la maitrise ici tourneront plus facilement, d'ou ma theorie de facilite pour Clio RS et Civic Type R et les 4RM.
pour contrer ca, il reste aux prop d'avoir l'equilibre pour passer le virage plus vite, et donc de sortir plus vite de la :-)

on recapitule :
les FF sont avantagees parcequ'elels sont faciles a sortir du virage -> niveau easy
les 4RM sont puissantes et bonnes en sortie de courbe, mais difficile pendant la courbe -> niveau medium
les FR ont tendance a survirer, mais d'un autre cote c'est constant, il n'y a pas de changement de comportement -> niveau medium aussi
les MR et RR alternent sous virage et survirage, demandent d'etre bien connues et gagnent les courses en courbe plus qu'en ligne droite -> niveau hard

Par contre synthetisez ce que j'ai dit au dessus, avantage aux voitures :
- legeres en entree
- MR/RR en courbe
- coupleuses ou tres puissantes en sortie
Hop, la theorie de la F1 : 600kg, MR, 1000ch :-)

Au-delà de l'explication très complète Die, je viens de comprendre grâce à toi pourquoi le MR s'appellait... MR !!!! :oops: :lol:

Le Boulet !!! :roll:

PTDR

dreambackup a écrit :ben les transferts de masse existent aussi sans suspension (qui est un principe tout relatif puisque les karts sont aussi suspendus, ne serait-ce que par les pneus et la "souplesse" - pour ne pas utiliser le terme "rigidité" de leur chassis)

d'ac avec toi, mais je dirai que c'est tres limite si on compare par rapport au chassis d'une voiture.

dreambackup a écrit :
mais comme le souligne KKK, le transfert de masse est ce qui est le plus difficile à maitriser en voiture de production: ce qui est facile avec un karting d'environ 150kg (pilote compris) est un poil plus compliqué avec une auto d'une tonne (a fortiori quand l'auto dépasse largement la tonne).

Bof, moi j'ai pigé le truc en une matinée

alors c'est que c'est pas si compliqué que ca :pppp