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Bin tiens encore des questions connes :-D

Le Power FC il gere la pression du turbo ou il faut un Boost controler J'ai cru voir sur certain site qu'il éxistait deux PFC pour le MR dont un qui avait une "option turbo"

Sinon le MAF il est passé ou sur l'installation à Cianccio

Sinon le feedback fiabilité? il a eu des soucis? ou alors sur SC?

BlackMR01 a écrit :Bin tiens encore des questions connes :-D

Le Power FC il gere la pression du turbo ou il faut un Boost controler J'ai cru voir sur certain site qu'il éxistait deux PFC pour le MR dont un qui avait une "option turbo"

Sinon le MAF il est passé ou sur l'installation à Cianccio

Sinon le feedback fiabilité? il a eu des soucis? ou alors sur SC?

Il existe effectivement un modèle de PowerFC pour 1ZZ qui gère la pression de turbo mais à priori on n'en trouve plus à la vente car il a été produit en quantités très limitées.

Il faut donc passer par un boost controler manuel ou électronique type AVC-R.

Ok merci Fred, je me posais la question car je l'ai vu en vente sur japanparts....

c'est le modele classique

Lonewolf a écrit :c'est le modele classique

Je suis paumé en ce moment, en tout cas j'ai vu les deux modeles en vente à un endroit

en fait le boost controller du PFC (optionnel) est repute moyen

donc il vaut mieux un PFC classique + un boost controller correct

dans le cas de greffe d'un turbo sur le MR, le mieux est de prendre un turbo direct bien tare (genre GT28R) et de se passer du boost controller (qui represente un surcout de 500 Euros environ)

Dieamond a écrit :en fait le boost controller du PFC (optionnel) est repute moyen

donc il vaut mieux un PFC classique + un boost controller correct

dans le cas de greffe d'un turbo sur le MR, le mieux est de prendre un turbo direct bien tare (genre GT28R) et de se passer du boost controller (qui represente un surcout de 500 Euros environ)

hum ok donc si j'ai bien compris ce modele de turbo est le plus adapté au 1ZZ, l'ajout d'un boost controler serait utile pour une plus grosse prépa mais dans ce cas la changement des élément internes du 1ZZ aux environ des 240cv, c'est bien ça?

voila
le MR etant une voiture atmo, l'ecu n'a pas de programme de gestion de turbo
donc soit tu laisses le turbo en mode "de base", ce qui n'est pas idiot, et par exemple si les 250ch d'un GT28R ne te conviennent pas tu peux tres bien prendre un GT28RS qui t'ameneras a 300, l'ecart entre les 2 etant inferieur au prix d'un boost controller :-P

un boost controller ne fera qu'augmenter le boost, de toutes facons, il ne peut pas en retirer

sur une voiture turbo, la gestion du turbo est integree a l'ecu, et il "suffit" de le reprogrammer pour le nouveau turbo pour qu'il soit gere de facon presque optimale (un boost controller dedie etant un poil plus reactif semble-t'il)

le truc a comprendre, c'est qu'un turbo est mis en rotation par les gaz d'echappement, donc il y a 2 choses a retenir :
- plus le turbo est gros, et plus il faut du volume de gaz d'echappement pour le mettre en rotation. sur la sub, un moteur 2.5L mettra 500 tours plus tot en rotation le meme turbo par rapport a un 2L, on essaye donc d'etre vigilant sur la pression obtenue a 3000 tours, ou le regime moteur pour avoir 1 bar.
Avant que vous ne fassiez le raccourci "le 2.5L c'est mieux parce que ca boost a 3000", je rappellerais que si le 2L boost a 3500, son rupteur est a 8000 et pas a 7000 :-P Donc sa plage d'utilisation est plus grande :-)

- les gaz d'echappement sont chauds, et vont chauffer le turbo en passant. Plus on veut de pression de turbo (waste gate fermee) et plus la chaleur s'accumule dedans. Un plus gros turbo aura donc besoin de moins de boost, chauffera moins, mais mettra plus de temps a souffler (lag). L'ideal existe : prendre un turbo sur roulement (ball bearing) et non sur paliers (sleeve bearing), la difference est de 500 tours, et il y a aussi le turbo twin scroll, qui separe les flux selon le groupe de cylindre qui envoi des gaz (encore 500 tours). Un moyen turbo sur palier coute 900 Euros, un sur roulements 2000... le twin scroll n'est pas plus cher, mais impose un changement de collecteur.

Si on prend le cas de la subaru, un moyen turbo sur palier avec mon setup plafonnera a 380/390ch a cause de son echauffement interne, mais j'aurais du boost a 3000/3500, comme l'origine. Si je mets un plus gros turbo sur paliers, j'aurais le boost a 4000/4500, mais 450ch. Si je prends un setup turbo moyen, twin scroll, roulement a billes, je peux viser les 430ch, sur une plage de 3000 a 8000 tours... il y a un kit de ce genre en developpent en uk ou ils annoncent du boost des 2400 tours.

sur le MR, les elements limitants seront les organes internes qui auront du mal au dessus de 200ch, donc autant prendre le plus petit turbo possible (le GT28R est meme deja un peu "gros"), pour que ca souffle tres tot et gratter du couple partout, au prix de 20ch en haut... c'est le choix de power entreprise, par exemple. Pour le 2ZZ qui souffle fort grace a son lift, presque comme un 2.2L, le choix se fait entre le GT28R (qui dessus donneras un petit 280ch) et le GT28RS (qui peut monter a 350)

sinon un compresseur c'est bien aussi

merci Die pour les explications claires et précises

si le GT28R sort 250 cv sur le 1ZZ, c'est le PFC qui le limite à 200 Cv?

les compresseurs on en entend pas trop parler il n'y a rien pour le Mr?

BlackMR01 a écrit : si le GT28R sort 250 cv sur le 1ZZ, c'est le PFC qui le limite à 200 Cv?

le GT28R sort sur un 1.8 220ch a 0.6 bar de memoire (reglage d'origine)

pour qu'il sorte plus, tu le mets a 0.8 bar, par ex

et la c'est les pistons qui tiennent pas

j'explique "qui tiennent pas"

plus d'air (et plus d'essence :p) => plus grosse explosion => plus de puissance

mais plus grosse explosion => trop de violence sur les composants, qui plient, ou cedent

ça faisait longtemps qu'on avait pas eu de "technique"
ça fait plaisir :-)

BlackMR01 a écrit : les compresseurs on en entend pas trop parler il n'y a rien pour le Mr?

C'est possible mais il faut intégrer le surcout d'une scie sauteuse pour découper la paroi pare feu ( entre le moteur coté admission et les coffres derrière les sièges) pour loger le compresseur.

Sinon ça existe mais le montage n'est pas du bon coté pour un moteur central.

RADA and dr RADA a écrit :

BlackMR01 a écrit : les compresseurs on en entend pas trop parler il n'y a rien pour le Mr?

C'est possible mais il faut intégrer le surcout d'une scie sauteuse pour découper la paroi pare feu ( entre le moteur coté admission et les coffres derrière les sièges) pour loger le compresseur.

Sinon ça existe mais le montage n'est pas du bon coté pour un moteur central.

Oui et ca saoule bien d'ailleurs, il manque quelques cm pour pouvoir poser un beau rotrex, et avoir 40cv bien jouissif.
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