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Ce que j'ai du mal à comprendre, c'est que tu n'as pas réussi à faire chauffer tes pneus. J'étais dans le coin samedi, et les température n'étaient pas fraiches, même les AD08 dont les mélanges de gommes étaient un peu plus dure et moins facile à monter en température.
Du coup j'ai pensé à la pression des pneus puisque ta géo est faite avec les préco constructeur. Mais apparemment non. Tes pneux étaient un peu sur-gonflé je pense.
Les pneus ne sont pas la cause, bien que j'aurai mis 5 de plus à l'avant sur les dimensions d'origine (ça fait des années que j'en parle) car tu as moins de sous-virage. Mais avec cette qualité de gomme, ça n'explique pas tout.
Il y a peut être ta caisse qui n'est pas assez souple (gros problème classique pour les Lotus là bas) et un peu ta façon de conduire peut être. Par exemple dans le 1 - 2, tu l'emmène sur les freins jusqu'aux graviers? Moi perso c'est dans ces 3 premiers virages là que je sais comment est la piste, et si ma voiture tournera bien. Après il y a le 12 que je passe toujours mal, mais c'est comme ça ...

Pour moi, sur le stadium il y a 13 virages, 14 si tu compte celui de la ligne droite. Ca explique peut être comment tu t'en sort avec difficulté dans le 9, car il n'a rien de compliqué, je n'ai jamais eu de problème particulier avec ce véhicule, bien au contraire, je rattrape du retard de la petite ligne droite.
Tu as été dans quel bac à gravier?

John_MG a écrit :àMR917 : Euh... super?! Je l'ai lu le poste, il y a longtemps, et je sais toujours pas trouver une bonne pression pneumatiques quand mes pneus ne chauffent pas sur le mouillé...

Sur le sec dans des températures "normales", je suis pas expert, mais comme dis, je pars de la pression OEM et je maintiens la pression "chaude route" voir moins si c'est glissant.

Après je peux partir en exploratoire sur google, mais je pensais que la réponse de gens qui utilisent la même voiture avec les mêmes pneus pouvait être plus pertinente que Google...

Tu parles de chauffe des pneus. C'est un ressenti (pas de grip) ou une donnée objective mesurée au thermomètre ?

John_MG a écrit :J'étais en pression OEM, et je ne sais jamais comment gérer la pression, du coup je vise toujours pression OEM à froid +0,3 à 0,4bars une fois chaud comme une pression résultant d'un échauffement normal de pneu, donc je suis à l'écoute :
- Aurais-je du sous gonfler pour créer de l'échauffement?
- Aurais-je du surgonfler pour atteindre la pression de service?

Pourquoi enlever du caro sous la pluie?
Si c'est à faire, avec les platines réglable et graduées, je peux tout à fait le faire (juste faudrait une échelle pour aller sur les graduation, je ne sais pas si Misa aurait cela?)

Nan t'es bien en pression

Sur la pluie déjà le pneu va forcement peu chauffer, tu roule constamment sur une pellicule d'eau "froide", en augmentant la pression tu réduit la surface de contact donc t'augmente le poids sur la surface de contact, c'est un des critères de l'adhérence.

Le carrossage c'est dur a expliquer même si dans ma tête c'est clair :-D

fkl91 a écrit :Sur la pluie déjà le pneu va forcement peu chauffer, tu roule constamment sur une pellicule d'eau "froide", en augmentant la pression tu réduit la surface de contact donc t'augmente le poids sur la surface de contact, c'est un des critères de l'adhérence.

Réduire la surface de contact augmente la pression de contact, le poids étant constant. Je peux comprendre l'intérêt pour réduire le risque d'aquaplaning s'il y a beaucoup d'eau, mais sinon je ne vois pas pourquoi ça marcherait mieux.

Je dis poids mais je parlais bien de pression

T'augmente la force de pression sur une bande de roulement plus restreinte, la pression est un critère très important de l'adhérence (l'appui aéro en F1 par exemple), pour moi en plus d'augmenter l'adhérence tu sollicite une "faible" surface pneumatique ce qui va plus facilement la faire monter en température

a titre de "comparaison", par exemple sur la neige, en compétition ils passent sur des roues très fine pour augmenter cette pression. et a l'opposé tu prend un camion/semi/etc a vide sur la neige/pluie etc ça ne tiens rien du tout. ca accroche mieux avec de la charge car la pression est augmenté mais pas par diminution de la largeur des pneus.

Bon courage si t'arrive a comprendre l'exemple, j'arrive pas a faire clair :lol:

je simplifie: prend du poids et tu colleras mieux a la route

:-D

fkl91 a écrit :T'augmente la force de pression sur une bande de roulement plus restreinte, la pression est un critère très important de l'adhérence (l'appui aéro en F1 par exemple), pour moi en plus d'augmenter l'adhérence tu sollicite une "faible" surface pneumatique ce qui va plus facilement la faire monter en température

L'appui aéro c'est autre chose. L'adhérence horizontale (longitudinale et transversale) est proportionnelle à la charge verticale, qui a deux origines principales (hors transferts de masse) : le poids et l'appui aérodynamique.

a titre de "comparaison", par exemple sur la neige, en compétition ils passent sur des roues très fine pour augmenter cette pression. et a l'opposé tu prend un camion/semi/etc a vide sur la neige/pluie etc ça ne tiens rien du tout. ca accroche mieux avec de la charge car la pression est augmenté mais pas par diminution de la largeur des pneus.

Ou la réputation des 2 CV sur la neige (bien aidées aussi par la fable puissance). Je comprends sur la neige car elle se déforme et le pneu s'enfonce ou la glace (moins de clous donc ils s'enfoncent plus), mais sur une surface non déformable je ne vois pas pourquoi ça marcherait. Les pneus pluie ou intermédiaires des voiture de course ne sont pas plus étroits que les pneus sec.

Sur la pluie une surface large a plus de mal à pénétrer la couche d'eau. Par exemple en ligne droite ou tout ce que l'on veut est de ne pas avoir d'aquaplaning. Le carrossage aide peut être dans cette zone.
Aussi, quand le pneu échange de chaleur avec l'eau et l'air. Si la surface en contact baisse, le transfert baisse et donc le pneu se refroidis moins.

En général, l'échauffement vient de la puissance transférée par unité de surface.

En virage le raisonnement ne se tient plus.

S'il y a une couche d'eau, augmenter la pression de contact réduit le risque d'aquaplaning, je suis d'accord. Je parlais de surface humide, sans pellicule d'eau notable ni risque d'aquaplaning.
L'échauffement d'un pneu vient du frottement de la bande de roulement et aussi des déformations de la carcasse et de la bande de roulement. Ça vaut pour la puissance transmise mais aussi pour le freinage et les forces latérales en virage.

Je suis d'accord avec toi.
Lorsque je parlais de la puissance c'est toute puissance passée confondue, et donc la puissance de freinage est la puissance la plus élevée que le pneu voit avec les charges latérales.

C'était juste une réflexion à écriture découverte J'ai aucune revendication dans le domaine

milosavljevicm a écrit :C'était juste une réflexion à écriture découverte J'ai aucune revendication dans le domaine

Aucune revendication non plus, juste de la curiosité et le plaisir de la discussion.

Après si on se pose la question du cas que tu cites avec la route humide.
Le coefficient d'adhérence baisse.

Si l'on regarde la bande roulante. De manière "modélisée" avec la bande découpée en plein de petit carrés qui intégrés font la bande. Chacun d'eux a une partie de l'effort vertical dessus et avec le coefficient d'adhérence qui est le même pour tout les carré. Et l'effort radial transmissible est défini avec ces deux paramètres.
J'idéalise de manière simple parce que je sais pas faire compliqué. L'effort vertical n'est pas le même suivant le carré.
Lorsqu'il y aune partie des carrés qui perd l'adhérence, le coefficient d'adhérence se transforme en coefficient de glissement bien inférieur.Si l'effort radial à transmettre est plus élevé que l'effort vertical (normal à la surface), le carré glisse.

Sur une bande roulante est très raide, cette la frontière entre j’adhère à je glisse est très étroite parce que l'effort radial à transmettre passe plus directement que sur une bande à raideur moindre car il n'y a pas d’énergie dissipée dans la déformation. Avec les main ce serait, je suis raide quand la surface commence à se dérober je ne cherche pas à m'accrocher alors que si je suis souple je vais tenter de me plier pour rester debout.
De même, si c'est très raide, un carré va tenter de tirer l'autre lorsqu'il a perdu l'adhérence alors que si il y a une souplesse entre deux carrés il y aura plus de marge avant qu'un carré ne tire sont voisin.

Si cette description est vraie, plus la bande roulante est souple plus ce sera facile à garder l'adhérence et décrocher progressivement. Donc un pneu souple sera meilleure dans ces conditions qu'un pneu raide.

Là on ne prend pas en copte l'effet échauffement et la géo, mais si c'est vrai c'est un début

En ligne droite pour garder la température sur les pneus avant sur une propulsion, il y a principalement le ripage qui peut jouer en plus de la diminution de la surface de contact avec la route froide. En clair pince + carrossage.
ou ouverture + carrossage en fonction de ce que le conducteur veut de son train avant.


La température est fonction de la puissance que la surface peut absorber/dissiper. Donc c'est l'effort radial [N] x vitesse [m/s]. L'équation aux unités donne [N] x [m/s] = [J/s] = [W]. La surface entre en compte lorsqu'il s'agit de la pression de contact et de l'échange par convection ou conduction.


Il serait bien de lire quelques publications sur les modèle phénoménologiques de pneus. Même juste la base pour commencer de toucher du doigt comment ça fonctionne.

Et sinon les pneus sont vieux ? :-P

Désolé pour le délai, j'étais coincé par des obligations pro et sans internet...

MR917 a écrit : Tu parles de chauffe des pneus. C'est un ressenti (pas de grip) ou une donnée objective mesurée au thermomètre ?

Pour te répondre :
- J'ai "entendu" et "senti" les pneus avant se dérober : je sais ce que c'est que de perdre un pneu, surtout dans le MR et le sous virage je connais aussi
- Non pas de thermomètre, mais à la main, entre ma première session (piste sèchante, tranquillou pour se mettre en jambe) une sensation "tiède plus chaude que le sol" et les session sous le crachin une sensation "froide comme le sol" après tour de refroidissement et avoir garé la voiture, bref ça veut bien dire que ça ne chauffait plus du tout.

Tsu a écrit : Et sinon les pneus sont vieux ? :-P

Non, ils ont été monté en Mars 2015, fabrication après S45/2014 de mémoire.

G@uthier a écrit :Il y a peut être ta caisse qui n'est pas assez souple (gros problème classique pour les Lotus là bas) et un peu ta façon de conduire peut être.

Mon set up est connu : Châssis FL 2003, BAR Ultra Racing Av, TRD Ar, TTE dessous Zenky ressort 5/7 kgF/mm. Oui c'est dur, mais pas plus que bien des gens ici.

Ah bah ça, je suis surement un manche en tout cas comparé à bien des amateurs de ce forum et comparé à ce que je souhaiterais maitriser réellement sur mon auto.
C'est ma 4ème session circuit, première là bas, ne faisant pas le fou sur route au point de chercher la limite, j'ai tendance à être un peu trop brutal dans mon application méthodique des bases : freinage fort et tard manquant un peu de dosage, ré accélération après le point de corde, mais pas toujours suffisamment progressive.

Alors, normalement ça passe bien, vraiment, la MR sur le sec pardonne bcp, j'arrive à "suivre", même si je ne fais pas un temps et je me sors pas trop (j'arrive à ratrapper l'auto)


Edit : Suite à la remarque de G@uthier très juste sur les virages, je compte désormais les virages à partir d'une photo sans repère pour être sûr qu'on parle pareil et je compte avec mes doigts
pour être très complet et pour ceux qui connaissent le circuit, le pire était les virages 7 à 8 (le S de l'escargot), et 12 (où là clairement c'était très glissant et selon que je le prenais en 2 ou 3 c'était tout l'un ou tout l'autre, corde impossible car il y a une flaque d'eau)

Et sur 1-2, je pouvais pas l'emmener au frein jusqu'au gravier, car pas assez de grip, si je ne lâchais pas avant, ça ne tournait pas (de toute façon, l'ABS tournait systématiquement sur ce freinage bien précis, dès que ça a remouillé)

J'ai pu constater les Lotus très à la peine (y en avait 2), dont une en AD08 (sans le R) qui clairement n'adhérait pas du tout (il a fini par se sortir en perdant une roue je suppose dans la ligne droite des stand).

Après, comme d'habitude, je suivais la Xsara VTS du chef sans peine alors que les 2 pilotes conduisent bien mieux que moi, j'aurais pu la passer je pense, mais quand je cherchais comment et où croiser proprement, le collègue s'est sorti au pif paf comme un bleu^^ Et plus tard, je gagnais du temps sur mon chef qui étais 3 voitures devant moi mais une Civic en panne m'a empêché de prouver que je pouvais remonter à nouveau

Ils étaient en galère aussi avec les NS2R (bon faut dire que l'avant était bien trop usé pour une piste mouillée) qui ne chauffaient pas non plus et en drift tout le temps.